Higer inicia teste de ônibus elétrico em Ribeirão Preto para mostrar eficiência sob altas temperaturas

A TEVX Higer traz a tecnologia mais avançada de eletromobilidade para Ribeirão Preto. A convite da Prefeitura e da Mobi, a montadora terá seu ônibus elétrico Azure A12BR testado em linhas circulares da cidade a partir de hoje.

O modelo desenvolvido para atender ao mercado brasileiro, se diferencia por dispor de avançados sistemas que conferem maior conforto e acessibilidade aos usuários. O seu exclusivo sistema de piso baixo total, sem degraus, associado a um dispositivo de ajoelhamento da suspensão, proporciona facilidade e agilidade no embarque e desembarque de passageiros.

“Esse é um veículo que certamente vai surpreender os usuários, não apenas pela sua condição exclusiva de acesso, mas principalmente por dispor de um sistema de climatização diferenciado, que foi testado e aprovado em Cuiabá como também em Dubai durante a COP 28, e que certamente agradará a população de Ribeirão Preto, que convive naturalmente com altas temperaturas em grande parte do ano”, anuncia Adriana Taqueti, gerente comercial e de marketing da TEVX Higer. “Não somente os passageiros ficarão impressionados com o veículo, mas também o Operador ao conferir o consumo de energia desse modelo. Se usarmos como exemplo Cuiabá que contou com o ar-condicionado funcionando em tempo integral, operando em média 11 horas/dia e com temperatura média de 37º no período do teste, apresentou consumo de 1,30 kwh/km”, complementa Adriana.

O sistema de ar-condicionado ecológico do Azure possui saídas de ar individuais nas laterais, sem dutos, que oferece um ambiente uniformemente climatizado em qualquer estação do ano, comodidade que é complementada por vidros com tratamento UV e isolamento térmico nas paredes do veículo. 

E quem for experimentar o veículo, que fará a linha 902 – Norte-Sul 2, que liga a região Norte ao Ribeirão Shopping, terá a oportunidade de comprovar, na prática, todo o conforto e modernidade dos ônibus Higer, presente hoje em mais de 180 países. Marca líder mundial em transporte de passageiros no modal elétrico proporciona aos usuários uma experiência única em termos de qualidade, segurança, conforto e tecnologia.

Todos os motoristas e operadores envolvidos no teste, que seguirá até o dia 03 de maio, receberam um treinamento ministrado pelos instrutores da TEVX Higer com foco na direção defensiva e econômica, para maximizar o desempenho do veículo, incluindo o uso correto do sistema de freios regenerativos, que pode aumentar a autonomia em até 30%, reduzindo ainda mais o custo da operação.

Informações: TEVX Higer

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Espanha quadruplica trens-bala em três anos e lidera revolução europeia

A Espanha quadruplicou sua oferta de trens de alta velocidade, que viajam a até 310 km/h, nos últimos três anos e tem liderado a Europa nesse ramo de transporte.

Desde 2021, quando a União Europeia aprovou um pacote ferroviário obrigando os países a abrirem seus mercados nacionais à concorrência, três novas empresas de trens-bala se uniram à antiga Renfe AVE (sigla para Alta Velocidade Espanhola).

A concorrência foi intensificada pela entrada da francesa Ouigo e da italiana Iryo e teve um efeito notável na redução dos preços. Um estudo recente da plataforma de venda de passagens Trainline destaca uma queda de preços de 65% desde 2019, com o preço médio atual do bilhete em torno de 35 euros, o que dá 22% a menos do que no ano passado. De 2021 para cá, a queda foi de 48%.

A estatal espanhola Renfe opera sua marca AVE desde 1992, quando iniciou uma linha regional entre Madri e Sevilha. E assim foi por quase três décadas, quando, em 2021, a empresa francesa de trens de baixo custo Ouigo chegou ao país.

A concorrência obrigou a Renfe a lançar no mesmo ano uma segunda marca de baixo custo, a Avlo, cujos trens não têm primeira classe e operam com preços que às vezes não chegam a 10 euros. A Avlo pode ter descontos entre 60% e 90% em relação à AVE numa mesma linha.

No final de 2022, foi a vez da Iryo, uma empresa que tem a estatal italiana Trenitalia em seu DNA. A Iryo, por sua vez, concorre diretamente com a AVE, oferecendo primeira classe, refeições, bebidas e vagões-restaurantes.

"O preço médio dos bilhetes caiu muito e a procura cresceu. A demanda cresceu justamente por causa dos preços mais baixos e melhor serviço, maior concorrência de serviços", afirmou à Folha Antonio García Salas, da associação Corredor Sudoeste Ibérico, que reúne cerca de 40 empresas envolvidas no ramo de transportes na região.

Segundo Salas, há uma quinta empresa de olho no mercado espanhol, a portuguesa B-Rail. "Apesar de Portugal ainda não possuir trem-bala, a B-Rail trabalha atualmente na implantação de uma linha Lisboa-Madri, que terá três horas de duração", diz ele.

Uma pesquisa de passagem Madri-Barcelona na plataforma Trainline para um dia normal -por exemplo, a próxima terça-feira (15)- oferece nada menos que 46 trens diferentes entre 6h15 e 21h10, com durações entre duas horas e meia e três horas e quinze minutos.

Os tíquetes mais baratos partiam de 19 euros (R$ 103), com opções da Avlo, às 10h30 e às 19h30, ou da Ouigo, às 21h. Os preços não são fixos como outrora. Agora, eles seguem o esquema das companhias aéreas, cujos algoritmos aumentam e diminuem os valores de acordo com o dia, horário, disponibilidade etc.

Assim, o primeiro trem da Avlo para esse dia, às 6h15, estava muito mais caro: com apenas seis lugares restantes, custava 55 euros (R$ 299) no momento da pesquisa.

Mas, às 6h40, a mais luxuosa Iryo cobrava a metade do preço da low-cost: 28 euros (R$ 152) ou 38 euros (R$ 207) na primeira classe, com refeição. Vinte minutos depois, às 7h, a AVE estava pedindo 121 euros (R$ 659) por um assento simples, ou 143 euros (R$ 779) para a primeira classe.

Como comparação, a distância entre as duas cidades espanholas (630 km) é maior que a São Paulo-Rio (450 km) ou São Paulo-Belo Horizonte (570 km).

"Diferentes países estão adotando essa lei [de abertura à concorrência] com diferentes níveis de entusiasmo", contou à Folha Mark Smith, expert em ferrovias europeias e mantenedor do site especializado The Man in Seat 61 (www.seat61.com).

"A França foi forçada a aceitar dois trens por dia da espanhola Renfe para Marselha e Lyon. Mas a estatal francesa SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) é notória por fazer tudo o que pode para dificultar a entrada de outros operadores no país", disse.

A República Tcheca e a Itália, por sua vez, se abriram à concorrência de forma mais transparente, afirma ele. "A antiga Trenitalia e a nova Italo Treno agora competem na rede de alta velocidade entre as principais cidades italianas. A Polônia e a Eslováquia também abriram os mercados, mas não há nada na Suíça, que não pertença à UE, ou na Croácia, por exemplo", afirmou Smith.

O Reino Unido adotou outra política. "Em vez de permitir operadores de acesso aberto a toda a nossa rede ferroviária, privatizamos abrindo licitações para contratos de franquias. Assim, a concorrência acontece na fase em que o governo cede as franquias, e não na fase em que o passageiro compra as passagens", afirmou.

Para Salas, da associação Corredor Sudoeste Ibérico, uma outra grande vantagem da chegada de maior oferta dos trens-bala é que eles são mais modernos e, portanto, menos poluentes que os anteriores.

"No caso do sudoeste ibérico, a produção de eletricidade tem emissões quase nulas de CO2, os gases com efeito de estufa. A Extremadura, que é a região espanhola que fica perto da fronteira com Portugal, tem uma capacidade de produção seis vezes superior ao seu consumo. E tudo praticamente sem emissões de CO2. Os trens de alta velocidade funcionam com essa eletricidade. Entre os outros, alguns são elétricos, mas muitos ainda funcionam com diesel", afirmou Salas.

No mês passado, voltou à baila na Espanha a ideia de se proibir voos para onde há a opção de trens com até duas horas e meia de viagem. O movimento é parte do plano do governo para reduzir as emissões de carbono até 2050.

O PSOE, do primeiro-ministro Pedro Sánchez, e a Sumar, coligação de esquerda que faz parte do governo, chegaram a um acordo no Congresso para reduzir esses voos domésticos, mas a maioria deles esbarra na exceção à regra: desde que não estejam ligadas a aeroportos que façam ligação com rotas internacionais.

Ou seja, os voos Madri-Barcelona, por exemplo, não poderão ser interrompidos porque quem compra uma passagem internacional em Barcelona poderia ter que passar por Madri para seguir viagem. O governo, no entanto, trabalha com a possibilidade de extinção de dez linhas.

"As pessoas costumavam pensar que três horas era o número mágico", explicou Mark Smith. Ele se refere ao fato de que, para o passageiro, uma viagem de trem de três horas equivale em tempo a um voo de uma hora. Pois é preciso contar meia hora indo ao aeroporto, uma hora para fazer check-in, uma hora para voar e mais meia hora do aeroporto de destino ao centro da outra cidade.

"Mas o presidente da estatal ferroviária francesa disse alguns anos atrás que o número mágico de três horas agora era de quatro ou até cinco horas por causa do tempo extra de check-in e da segurança adicional após o 11 de setembro. E também porque, nos trens, os empresários agora têm laptops, os trens agora têm tomadas e Wi-Fi, ou seja, o tempo no trem é tempo produtivo, e no voo não é bem assim", disse Smith.

"O perigo com essas propostas do governo é que elas parecem boas e geram manchetes positivas para os políticos. Mas se você não tiver cuidado, não terá nenhum efeito, especialmente se permitir voos onde você está conectado com um hub internacional", afirmou.

De fato, a França proibiu esses voos no ano passado, mas o efeito foi quase nulo para o mercado, pois atualmente se aplica a apenas três rotas do aeroporto de Paris Orly para Nantes, Lyon e Bordéus.

De qualquer modo, ajuda. De acordo com a indústria, a aviação representa 2% por cento das emissões globais de CO?. No entanto, estudos dizem que isso omite fatores-chave. Devido às emissões em altitude durante o voo, o impacto climático global da aviação pode ser responsável por 5% a 8% das emissões no mundo.

Informações: MSN

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Bicicleta ultrapassa carro como meio de transporte em Paris, após forte expansão de ciclovias

A bicicleta superou o carro como meio de locomoção em Paris, depois de uma revolução urbana promovida pela prefeitura para incitar a mobilidade sustentável. Um estudo, divulgado nesta quinta-feira (11), aponta que uso da bicicleta agora só fica atrás do transporte público e da caminhada.

"Há 10 anos, quem poderia prever que em Paris a bicicleta superaria o carro? Bem, nós ultrapassamos", disse o secretário municipal de Mobilidade, David Belliard, na rede social X.

A pesquisa, realizada pelo Institut Paris Région (IPR) a pedido de instituições públicas e privadas, indica que "os parisienses usam mais bicicletas" quando se deslocam na capital "do que carros". Com 11,2% e 4,3% respectivamente, ambos os modos de transporte ficam atrás da caminhada, com 53,5%, e do transporte público, com 30%.

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A bicicleta também supera o carro no deslocamento entre Paris e os subúrbios mais próximos, com 14% contra 11,8%. O estudo aponta, ainda, que 66,1% dos cidadãos parisienses usam transporte público, e 5,5% decidem caminhar.

Na região parisiense, carro ainda impera

Fora da cidade de Paris, o carro prevalece, observa o relatório, que aponta para uma "dependência do carro" tão logo as fronteiras da capital são cruzadas. O governo regional promove um plano para construir 200 quilômetros de linhas de metrô, conhecido como Grand París Express, para ligar os subúrbios de Paris aos transportes públicos e inverter a tendência.

O estudo, realizado entre outubro de 2022 e abril de 2023, recolheu dados de 3.337 cidadãos da região, com entre 16 e 80 anos, e que aceitaram ser acompanhados por satélite (GPS) durante uma semana.

Mais ciclovias

Paris, governada pela prefeita socialista Anne Hidalgo, tem como uma das suas prioridades reduzir o espaço de carros em benefício dos pedestres e das bicicletas. Grandes avenidas, como a central Rivoli, já foram completamente transformadas para ceder espaço à mobilidade sustentável.

Em 2021, a cidade tinha mais de 1.000 quilômetros de instalações adaptadas para os ciclistas, incluindo mais de 300 quilômetros de pistas. O objetivo é ser uma cidade "100%" apta para as bicicletas até 2026.

Por ocasião dos Jogos Olímpicos, agendados de 26 de julho a 11 de agosto, as autoridades promoveram a construção de mais ciclovias para permitir o acesso de bicicleta às instalações olímpicas.

Informações: AFP

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Ônibus elétrico Higer Fencer F6ev pode vir ao Brasil

A Higer acaba de lançar o novo ônibus elétrico Fencer F6ev. O novo modelo urbano se destaca pelas linhas modernas, tem 12, 5 metros de comprimento e capacidade para 52 passageiros. Segundo a marca, Fencer F6ev tem autonomia de 530 quilômetros. Assim, trata-se de uma boa opção para grandes cidades, como São Paulo.

Portanto, a Higer Bus Brasil não descarta trazer o modelo ao País. De acordo com a empresa, inclusive, o novo modelo atende as demandas da SPTrans, que faz a gestão do sistema de transporte público por ônibus na cidade de São Paulo.

Nesse sentido, o ônibus elétrico Fencer F6ev traz componentes feitos por grandes sistemistas globais. Ou seja, tem eixos ZF, motor Dana, ar-condicionado Valeo e conjunto de Bosh. Além disso, as baterias, com capacidade de 422 kWh, são fornecidas pela CATL e os pneus são Michelin.

Conforto para usuários

Entre os destaques, o novo ônibus elétrico da Higer pode vir com câmera no lugar dos espelhos retrovisores convencionais. Da mesma forma, há sistemas eletrônicos modernos, como sensores que permitem manter distância segura do veículo à frente de forma automática.

Além disso, há soluções avançadas para melhorar o conforto a bordo para os passageiros. É o caso do ar-condicionado, por exemplo. Bem como de portas USB para carregamento de telefones celulares em todas as poltronas. O ônibus elétrico Fencer F6ev também tem wi-fi a bordo.

Segundo a Higer, a linha Fencer é a de topo de seus ônibus elétricos. Assim, esses modelos são oferecidos em vários países da Europa. Assim como em mercados como Oriente Médio, Ásia e América Latina. Portanto, isso inclui o Brasil.

Informações: Estradão

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Ônibus de três andares vem fazendo sucesso no Paquistão

Um inédito ônibus de três andares vem fazendo sucesso no Paquistão. A novidade é da empresa do setor de turismo Al Munir. Segundo a companhia, trata-se do primeiro ônibus de uma futura frota que oferece três níveis de espaços para passageiros. As informações e fotos são do site paquistanês inews.id.

Seja como for, embora tenha, supostamente, três andares, o ônibus é um double decker (dois andares), mas com três níveis para passageiros. Porém, para isso não há assentos convencionais, mas do tipo leito. Ou seja, os passageiros têm de viajar com as pernas esticadas - não é possível dobrá-las.

Outra curiosidade são as cabines do "primeiro piso", no espaço onde normalmente ficam os bagageiros. Aliás, há três de cada lado, com portas individuais vindas de automóveis - a até espelhos retrovisores (!?). Em cada uma há espaço para duas pessoas. Ou seja, nessa área podem viajar até 12 passageiros.

Esses ocupantes contam com uma TV grande (cerca de 40 polegadas), frigobar, sistema de ventilação e tomadas elétricas. Uma janela entre as duas cabines de cada fileira permite que esses passageiros possam se comunicar. Caso a ideia seja manter a privacidade, basta deixar a cortininha de pano fechada.

Porém, quem estiver no "primeiro piso" deve esquecer a possibilidade de ir ao banheiro durante a viagem, por exemplo. Da mesma forma, o passageiro que estiver na parte interna tem de esperar o "da janela" sair ou passar sobre ele se quiser deixar o ônibus.

Embora a Al Munir não divulgue detalhes técnicos, o canal ARF Bus Channel, no YouTube, informa que o ônibus de três andares é baseado em um modelo feito na China. Trata-se de um chassi produzido pela Yutong, gigante chinesa do setor de ônibus. A companhia iniciou a exportação de veículos em 2006.

O ônibus de três andares que roda no Paquistão é baseado no veículo vendido no mercado chinês como Coach C13 PRO. A importação fica a cargo da paquistanesa Master Motor Corporation. Depois de receber as modificações para virar "triple decker", o ônibus da Al Munir é rebatizado de Yutong Master Nova.

Conforme a Yutong, o chassi tem cerca de 12,5 metros de comprimento. Além disso, o motor é o Weichai WP10.375, um turbodiesel de 9,7 litros e seis-cilindros em linha. De acordo com a fabricante, a potência é de 375 cv e o torque, de 149 mkgf. O câmbio é manual fornecido pela ZF e a tração, enviada ao eixo traseiro, da Meritor - o dianteiro é da Molead.

Por sua vez, a suspensão é a ar, com seis bolsas e freios com sistema ABS, entre outros itens. De acordo com a fabricante, o tanque tem capacidade para cerca de 600 litros de diesel. E, segundo sites do setor de transporte de passageiros do Paquistão, o ônibus da Al Munir opera uma rota cuja viagem leva em torno de 10 horas para ser concluída.

Informações: Estradão

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IVECO BUS fornecerá 200 ônibus elétricos as cidades de Marselha e Saint Nazaire na França

O sucesso mais recente da IVECO BUS na França, vencendo contratos nas cidades de Marselha e Saint Nazaire, é uma demonstração perfeita da capacidade do fabricante de atender às diversas necessidades do transporte público com sua extensa oferta de ônibus elétricos. As operadoras de transporte podem escolher entre uma variedade de comprimentos, opções de abastecimento, BRT e soluções completas integradas a um amplo portfólio de serviços.

A empresa de transporte público de Marselha, Régie des Transports Métropolitains (RTM), receberá 200 ônibus elétricos GX 337 ELEC HEULIEZ ao longo de três anos, até 2027, eletrificando um terço de sua frota. Espera-se que um primeiro lote de 35 unidades esteja rodando na cidade de Marselha até o fim de 2024. Esses novos ônibus se juntarão aos três GX 337 ELEC HEULIEZ que vêm operando há três anos na rede de Marselha.

A nova geração do GX 337 ELEC HEULIEZ selecionada pela RTM apresentará baterias projetadas pela FPT Industrial, oferecendo uma capacidade total de 416 kWh e uma melhoria significativa na autonomia. Os veículos, equipados com trilhos de teto, podem ser carregados de maneira alternativa na garagem ou rapidamente pelo pantógrafo descendente.

Áreas urbanas de Saint-Nazaire recebem 40 ônibus elétricos BRT articulados

A IVECO BUS fornecerá às áreas urbanas de Saint-Nazaire 40 ônibus BRT elétricos articulados GX 437 ELEC LINIUM, equipados com um pantógrafo de carga ascendente para o projeto de eletromobilidade hélYce+ da cidade. Os veículos entrarão em operação em duas fases: com a primeira entrega de 23 unidades a partir de meados de 2025, seguida por mais 17 ônibus, a partir de meados de 2027. Todos os veículos serão beneficiados com um ano de serviço de manutenção.

O GX 437 ELEC LINIUM se destaca pela sua forte identidade estética e oferece excelente conforto tanto para o motorista quanto para os passageiros. Eles acomodarão mais de 140 passageiros, incluindo 36 sentados, para uma viagem tranquila graças à aceleração progressiva, iluminação ambiente, telas informativas e portas USB. Eles contam com um sistema de câmera de ré que substitui os tradicionais espelhos externos, além de novos equipamentos ADAS, em conformidade com os desenvolvimentos regulatórios do GSR.

A infraestrutura de abastecimento será fornecida, implantada e mantida pela ABB E-mobility e Dalkia Electrotechnics como planejado na oferta técnica conjunta enviada pela IVECO BUS junto com seus dois parceiros técnicos.

“Estamos felizes que Marselha e Saint Nazaire optaram pela IVECO BUS para seus projetos de eletrificação em grande escala. Isso confirma como nossas soluções de mobilidade elétrica são adequadas para atender às expectativas de descarbonização no transporte público francês”, diz Giorgio Zino, head de Operações Comerciais da IVECO BUS na Europa.

Informações: IVECO

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Conheça o 1º trem bala do mundo que viaja sobre a água a 300 km/h

Em termos de desenvolvimento ferroviário, a China está inquestionavelmente à frente. Em apenas uma década, o gigante asiático construiu quase 40 mil km de estradas de alta velocidade, mais do que o resto do mundo somado, e quer chegar aos 70 mil km até 2035. No caminho para este objetivo, o país acaba de abrir ao público a primeira linha de alta velocidade construída sobre água.

A nova linha ferroviária estende-se por 277 km através da região de Fujian, perto do Estreito de Taiwan, e liga as cidades costeiras de Fuzhou, Zhangzhou e Xiamen, ambas na província do sudeste da China.

A decisão de construir a linha não é acidental. Fujian desempenha um papel geopolítico fundamental, pois é a parte da China continental mais próxima da ilha autônoma de Taiwan. Na verdade, a cidade de Xiamen fica a apenas 10 km de Kinmen, a região mais ocidental de Taiwan.

De acordo com a Xinhua, a agência de notícias governamental da República Popular da China, no início de setembro o Partido Comunista publicou uma circular que falava em “facilitar e melhorar a conectividade e integração entre Fujian e Taiwan”. Entre as propostas apresentadas estava a construção de uma ponte literal e metafórica sobre o estreito.

Segundo a China Railway, operadora ferroviária estatal, a velocidade máxima dos comboios neste percurso é de 350 km por hora e, entre outros detalhes, o percurso atravessa 84 pontes e 29 túneis. Nos 20 km de trilhos que passam pelo mar, a equipe de construção utilizou robôs inteligentes e aço ecologicamente correto e resistente à corrosão para erguer as tramas ferroviárias sobre a água. Segundo a mídia estatal, a obra foi um desafio devido à geografia montanhosa do terreno.

O primeiro trem da linha estreou no dia 28 de setembro do ano passado, durante uma cerimônia em Fuzhou, de onde saiu às 9h15 da manhã (horário local). A nova linha é apenas um dos muitos projetos de infraestrutura promovidos pelo governo chinês em 2016, quando foi anunciada a iniciativa ferroviária “Oito Horizontais e Oito Verticais”.

Grande aposta da China

A diferença entre o nível de desenvolvimento alcançado pela China e o resto do mundo pode ser parcialmente explicada pelos custos de investimento. Enquanto na China um quilômetro de comboio de alta velocidade custa entre 15 e 18 milhões de euros, na Europa a mesma unidade custa entre 22 e 34 milhões de euros.

Embora o boom de infraestruturas na China seja uma questão de vontade política, especialistas e investigadores no assunto explicam que o país “pode mobilizar muita mão-de-obra e materiais de construção baratos”. Além disso, as empresas de construção utilizam enormes quantidades de aço, alumínio e outros materiais com alto teor de carbono de origem local que impulsionam a economia daquele país.

Outra razão pela qual a Europa está longe de ser rival da China neste domínio é que o esforço do velho continente para desenvolver este sistema de transporte envolve iniciativas nacionais e individuais, em vez de se concentrar em cooperativas internacionais para coordenar horários, tarifas e passagens de fronteiras.

Em outras palavras, a Europa precisa unificar a sua rede ferroviária de alta velocidade para que, por exemplo, viajar de Madrid para Roma seja possível pagando um único bilhete e evitando transferências inconvenientes, atrasos desnecessários e sobretaxas devido à falta de flexibilidade.

Longe de ser um interesse exclusivamente sustentável, a China optou por este método para ligar o seu território, mas também para facilitar a defesa nas regiões autônomas do Tibete, Mongólia Interior e Xinjiang, bem como para mostrar o seu poder tecnológico a nível internacional.

Na potência mundial que inaugurou a primeira rota de comboios de alta velocidade apenas em 2003, hoje o número de viagens ferroviárias supera o de qualquer outro transporte e, em algumas rotas, a preferência por esse meio de transporte é tal que há voos diretos que foram cancelados.

Informações: O Globo

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Chile inaugura trem mais rápido da América do Sul

Há menos de uma semana, o Chile inaugurou o trem mais rápido de toda a América do Sul. Capaz de atingir 160 km/h, o trem conecta a capital Santiago à cidade de Curicó, na região sul. Agora, é possível viajar de uma cidade a outra em menos de duas horas.

Os trens têm capacidade para até 238 passageiros. Ao todo, ocorrerão três viagens diárias em duas modalidades: expresso, com apenas duas paradas; e regular, com quatro paradas. Os preços das passagens podem variar entre 10.900 pesos (R$ 58,90) a 17.900 pesos (R$ 96,86), a depender do tipo de viagem escolhida. A operação do serviço está sob a responsabilidade da Empresa Ferroviária Estatal do Chile (EFE), assim como a venda de passagens.

A cidade de Curicó está localizada na região sul do Maule, a cerca de 200 quilômetros ao sul de Santiago. O trem rápido inicia o percurso na Estação Central, maior terminal ferroviário de Santiago, com destino à estação principal de Curicó. Atualmente, o serviço está previsto para operar de segunda a domingo, das 8h00 às 19h40.

Operação dos trens rápidos no Chile

O início do serviço faz parte do plano Trens para o Chile, promovido pelo governo do presidente Gabriel Boric. O anúncio do projeto aconteceu ainda em 2023. De acordo com o governo chileno, a EFE investiu US$ 70 milhões em seis trens de alta velocidade fabricados pela China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC).

Os novos trens possuem sistemas de informação aos passageiros por meio de telas de LED e um sistema de som que permite reportar as condições da viagem em tempo real, como nas viagens de avião. Além disso, possuem portas automáticas, banheiros com espaço para pessoas com mobilidade reduzida, serviço de café da manhã e1 máquinas de autoatendimento.

O serviço de trem ainda não está finalizado. Por conta das tempestades de junho e agosto de 2023 que atingiram o País, algumas pontes ferroviárias foram destruídas. Com a conclusão da reforma, o governo pretende expandir as linhas de trem para a cidade de Talca e Chillán durante o segundo semestre de 2024.

Informações: Estadão

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Como os trens de alta velocidade estão modernizando e desenvolvendo a Ásia

Foi a inauguração do “trem-bala” Shinkansen na década de 1960 que provavelmente deu início à revolução ferroviária de alta velocidade, representando uma conquista econômica triunfante para o Japão que o ajudou a retornar ao cenário internacional após a turbulência que experimentou durante os 20 anos desde a sua derrota na Segunda Guerra Mundial. Conseguindo hoje gerar velocidades de até 320 quilômetros por hora (km/h), o Shinkansen conquistou uma merecida reputação de pontualidade, segurança e conveniência, com trens ligando a capital às principais ilhas do país: Honshu, Kyushu e Hokkaido.

Mas embora o sistema ferroviário do Japão continue a ser uma maravilha, a China ocupa a primeira posição entre as melhores redes ferroviárias de alta velocidade do mundo. Surpreendentemente construída em apenas 15 anos, a rede ferroviária da China abrange agora mais de 40.000 quilômetros – mais do que a circunferência do globo inteiro – e está no caminho certo para atingir 70.000 quilómetros até 2035. Além disso, com comboios operacionais a atingirem regularmente velocidades de 350 km/h. , o sistema ferroviário de alta velocidade da China também é o mais rápido do mundo, superando confortavelmente os do Japão e da França.

Como guardiã das tecnologias ferroviárias mais avançadas do mundo, a liderança da China sobre o resto do mundo só parece destinada a aumentar à medida que continua a impulsionar a inovação e a qualidade do seu serviço ferroviário. Em 3 de julho, por exemplo, meios de comunicação locais informaram que um trem de alta velocidade de próxima geração havia estabelecido um novo recorde de 453 km/h em um teste ao longo de um trecho da ferrovia de Fuqing a Quanzhou, na província de Fujian, no leste da China. Se esta tecnologia se tornar comum na vasta rede ferroviária da China nos próximos anos, o mundo poderá testemunhar pela primeira vez tempos de viagem de comboio quase comparáveis ​​aos das viagens aéreas. Um serviço ferroviário de 400 km/h entre Pequim e Xangai, por exemplo, poderia acabar por demorar apenas 2,5 horas – um pouco mais do que um voo típico entre os dois gigantes metropolitanos da China.

E com a rede ferroviária já a cobrir vastas áreas do país – incluindo zonas rurais mais remotas – está a contribuir muito para ligar as diversas comunidades da China, impulsionar as economias locais e criar novos empregos. O serviço também é competitivo com o transporte rodoviário e aéreo em distâncias de até cerca de 1.200 quilômetros. “As tarifas são competitivas com as tarifas de ônibus e aéreas e representam cerca de um quarto das tarifas básicas de outros países”, observou o Banco Mundial em 2019, acrescentando que a padronização de projetos e procedimentos reduziu significativamente os custos para cerca de dois terços daqueles em outros países. “Isto permitiu que o transporte ferroviário de alta velocidade atraísse mais de 1,7 mil milhões de passageiros por ano de todos os grupos de rendimentos.”

A boa notícia para a Ásia, entretanto, é que a China está agora a trazer a sua experiência em transporte ferroviário de alta velocidade para toda a região. O projeto emblemático a este respeito é a linha China-Laos, com 1.000 quilômetros de extensão, que liga Kunming, a capital da província de Yunnan, no sudoeste da China, com a capital do Laos, Vientiane. Embora a construção deste empreendimento da Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) tenha sido concluída em dezembro de 2021, o serviço transfronteiriço de 160 km/h para passageiros começou em 13 de abril deste ano, com um trem por dia circulando inicialmente em cada direção e tomando 10 horas e 30 minutos, incluindo paradas alfandegárias e de imigração nas fronteiras dos dois países.

“O lançamento de serviços transfronteiriços de passageiros irá satisfazer as aspirações dos povos dos dois países em relação às viagens transfronteiriças e continuará a promover um caminho de desenvolvimento, felicidade e amizade”, disse Chen Pei, vice-gerente geral da China Railway Kunming. Group Co. (CR-Kunming), disse no lançamento do serviço. O presidente do Laos, Thongloun Sisoulith, disse ao Nikkei Ásia no final de Maio que a ferrovia “contribuiu imensamente para a nossa economia e irá certamente proporcionar-nos um futuro muito melhor”.

A Nikkei Asia também informou que o transporte de turistas e mercadorias entre a China e o Laos, bem como a vizinha Tailândia, aumentou após o início do serviço. E embora alguns estejam receosos de que o projecto tenha implicações financeiras significativas, o presidente do Laos permanece desafiador no seu apoio. “Eles não compreendem o sentimento do povo do Laos, o quão orgulhosos estão de ter a primeira ferrovia no nosso país”, acrescentou o Presidente Thongloun Sisoulith. O projecto “contribuirá significativamente para os nossos esforços na transformação do nosso país de um país sem litoral para um país ligado à terra, e isto é certamente algo de que muitas pessoas estão muito orgulhosas”.

Sublinhando a ambição deste projecto financiado pela BRI está o objectivo de que o serviço ferroviário não termine simplesmente em Vientiane. Em vez disso, já foram traçados planos para prolongar a viagem através da Tailândia até ao sul do Laos antes de chegar à Malásia e terminar em Singapura, à medida que a China procura estabelecer ligações de transporte sólidas com grande parte do Sudeste Asiático. E com um sistema ferroviário de alta velocidade separado entre a capital da Indonésia, Jacarta, e a cidade vizinha Bandung, na ilha densamente povoada de Java, a ser lançado em breve, grande parte da região está a ser rapidamente ligada.

Talvez tão importante como as iniciativas da China seja a vontade de Pequim de capacitar os seus vizinhos para desenvolverem as suas redes ferroviárias de alta velocidade, sublinhando assim a importância da transferência de tecnologia no desenvolvimento económico dos países asiáticos. “À medida que a cooperação no projecto ferroviário de alta velocidade China-Tailândia se aprofunda, o desejo da Tailândia de projectar e construir ferrovias de alta velocidade por conta própria tornou-se gradualmente mais forte. Eles esperam desempenhar um papel maior na cooperação futura”, escreveu uma equipe liderada por Gao Rui, engenheiro sênior do China Railway International Group (CRIG), de propriedade estatal, na revista chinesa Railway Standard Design em abril. “Em resposta aos repetidos pedidos da Tailândia para transferência de tecnologia e ensino sobre a tecnologia ferroviária de alta velocidade da China em reuniões conjuntas do comitê, a China concordou em repassar a tecnologia para a Tailândia sob a premissa de não violar as leis chinesas.”

Contudo, as realizações da China com linhas ferroviárias internacionais de alta velocidade e outros projectos da BRI significam que os detratores não estão longe, lançando acusações de “armadilhas da dívida” que estão a ser arquitetadas nos países em desenvolvimento. E com países de rendimento mais baixo, como o Laos, a sofrerem num contexto de deterioração do ambiente económico global ao longo dos últimos 18 meses, particularmente através dos preços inflacionados de importações essenciais, como alimentos e combustíveis, essas acusações só se tornaram mais fortes. “Não negamos que temos dívida, especialmente com a China”, reconheceu Thongloun Sisoulith, sublinhando também que as obrigações da dívida do Laos são “ainda administráveis” e “não tão grandes como outros países estão a viver” e que contrai empréstimos junto de outros parceiros regionais. , incluindo o Japão, o Vietname e o Banco Asiático de Desenvolvimento (ADB). “Temos ouvido rumores sobre esta ‘armadilha da dívida’ e quero apenas esclarecer que esta não é a realidade que o nosso país enfrenta. Queremos reafirmar que o empréstimo que procuramos de qualquer país é para nos ajudar a construir um alicerce para o nosso desenvolvimento económico.”

E, em última análise, é esse “desenvolvimento económico” que muitos dos planos ferroviários de alta velocidade da China para a Ásia e para além dela estão precisamente a servir. “Os impactos vão muito além do setor ferroviário e incluem mudanças nos padrões de desenvolvimento urbano, aumento do turismo e promoção do crescimento económico regional”, observou Martin Raiser, diretor do Banco Mundial para a China, em julho de 2019. “Um grande número de pessoas agora podem viajar com mais facilidade e confiabilidade do que nunca, e a rede lançou as bases para futuras reduções nas emissões de gases de efeito estufa.”

Mas embora o comboio de alta velocidade domine agora grande parte da paisagem expansiva da China, bem como a do Japão, da Coreia do Sul, da maior parte da Europa e de parte do Norte de África, um interveniente notável está ausente desta lista crescente de assinantes. Na verdade, os Estados Unidos continuam, indiscutivelmente, a ser um retardatário no desenvolvimento ferroviário, com a maioria dos americanos ainda dependente de automóveis e companhias aéreas para viajar. De acordo com a empresa ferroviária nacional de passageiros Amtrak (National Railroad Passenger Corporation), apenas 600 quilômetros de trilhos estão operacionais para seu serviço de mais de 100 milhas/hora (160 km/h). “Muitos americanos não têm noção de transporte ferroviário de alta velocidade e não conseguem ver o seu valor. Eles estão irremediavelmente presos a uma mentalidade rodoviária e aérea”, explicou William C. Vantuono, editor-chefe da Railway Age , a publicação mais antiga da indústria ferroviária da América do Norte, à CNN em abril.

Mas os tempos poderão mudar se o Congresso dos EUA aprovar a Lei Build Back Better, uma lei de infra-estruturas que destina 10 mil milhões de dólares em financiamento para o desenvolvimento de corredores ferroviários de alta velocidade. A Amtrak e a Texas Central Partners também confirmaram recentemente que estão buscando subsídios federais para um serviço ferroviário de alta velocidade proposto de 380 quilômetros entre as cidades texanas de Dallas e Houston, permitindo que uma viagem entre duas das cinco principais áreas metropolitanas do país leve menos de 90 minutos. E a operação privada da Brightline na Florida assinou um acordo laboral com um sindicato de construção ferroviária e recebeu apoio governamental para financiamento federal para construir uma ligação ferroviária de alta velocidade no valor de 10 mil milhões de dólares entre as cidades de Los Angeles e Las Vegas até 2027.

Embora estas notícias possam parecer uma gota no oceano em comparação com a extensa rede ferroviária de alta velocidade que a China está a facilitar em toda a Ásia, são pelo menos um começo na direção certa para a modernização dos antiquados sistemas de transportes públicos dos EUA.

Por Nicholas Larsen, no International Banker

Informações: O Cafezinho

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Cidades inteligentes já existem no Brasil

Uma cidade brasileira ganhou o prêmio de Cidade Mais Inteligente do Mundo, no World Smart City Awards 2023, realizado na Espanha. Curitiba (PR) foi reconhecida por aplicar estratégias inovadoras e sustentáveis que geram bem-estar e impacto positivo na economia das áreas urbanas. Além da capital paranaense, Florianópolis (SC), São Paulo (SP), Belo Horizonte (MG) e Niterói (RJ) foram apontadas, também neste ano, como as mais inteligentes do país na 9ª edição do Connected Smart Cities. Os rankings, que consideram critérios como mobilidade urbana, conectividade, engajamento social e outros, são essenciais para discutirmos o que é necessário para tornar uma cidade inteligente e quais os impactos positivos para suas populações.

Como já é sabido, temos passado por uma radical transformação digital nos últimos anos, impulsionada pelas inovações desenvolvidas para atender demandas sociais antigas por mais conforto, agilidade, eficiência, sustentabilidade e transparência. Isso demanda o planejamento de um futuro que gere impacto positivo na vida dos cidadãos e também no meio ambiente. Por isso, é essencial trabalhar para construir espaços que cada vez mais equilibrem o desenvolvimento e avanço da humanidade.

Neste contexto é que surgem as smarts cities, que contam com sistemas integrados de soluções capazes de tornar a gestão mais eficiente, por meio da coleta, tratamento e análise de dados estratégicos, com benefícios para a mobilidade urbana, segurança pública, iluminação de espaços públicos e monitoramento de incidentes e de condições climáticas.

Outro ponto que precisa ser levado em consideração é a acessibilidade. Em uma cidade inteligente, todos precisam ter acesso a diferentes lugares, tanto física quanto virtualmente. Para isso, é necessário investir em infraestrutura e monitoramento de espaços públicos, bem como em redes de internet capazes de comportar a interação social e por meio de softwares e aplicativos.

As smart cities atuam de maneira sustentável ao utilizar fontes de energia renovável e sistemas mais eficientes para gerir resíduos e poluição do solo e do ar. Ao mesmo tempo, incentivam a construção de hubs e polos de inovação e tecnologia, o que atrai empresas, cria vagas de trabalho e impulsiona a economia. Isso, porém, é possível quando há considerável aporte em um sistema de educação acessível a todos e que corrobore cada uma das lições sobre o desenvolvimento responsável da sociedade.

É por isso que as universidades, sejam públicas ou privadas, têm um papel importante nessa evolução. Instituições de ensino como o Centro Universitário Facens – referência nacional em metodologias inovadoras de educação nas áreas de arquitetura, engenharia, saúde, tecnologia e veterinária –, por exemplo, já atuam em favor do desenvolvimento de soluções que são aplicadas dentro e fora do ambiente acadêmico, com foco na melhoria da qualidade de vida de todos os cidadãos.

Vale ressaltar, por fim, que é preciso olhar para o futuro e basear projetos dos municípios nos eixos das cidades inteligentes orientados pelos 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) da Organização das Nações Unidas (ONU), contando sempre com o apoio da ciência para criar as ferramentas necessárias. As smart cities já são uma realidade, mas ainda há muito o que construir para que todos os municípios brasileiros tenham acesso a inovações tão importantes. Devemos, então, continuar trabalhando para atingir esse objetivo, afinal, isso precisa se tornar uma realidade em outras regiões do país. 

Informações: Estado de Minas

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Modelo da Higer na COP28 é o mesmo que circula no Brasil

A 28ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (COP28) em Dubai, Emirados Árabes Unidos, reunirá até 12 de dezembro os líderes mundiais para debaterem as tomadas de decisões sobre as questões climáticas globais.

A Higer, maior empresa de ônibus elétrico do mundo, leva toda a sua tecnologia para a conferência como a montadora escolhida para fornecer o serviço de transporte às autoridades que circulam pelo evento, demonstrando mais uma vez a capacidade tecnológica e ecológica dos seus produtos.

O modelo usado na COP28 é o Azure 12, o mesmo que já circula pelas ruas brasileiras. E diante das altas temperaturas locais, o veículo tem se destacado pelo seu exclusivo ar-condicionado digital ecológico com inovador sistema sem dutos desenvolvido para as áreas tropicais.

A autonomia do veículo na conferência é outro diferencial. Equipado com tecnologia de última geração, como o sistema de freio regenerativo que contribui para um aumento de autonomia do veículo em até 30%, os ônibus da Higer conseguem realizar as rotas operacionais da conferência - por onde circulam 10 vezes cada todos os dias e entregam mais de 800 delegados em um único dia - sem precisar parar para fazer recargas.

Esse é o 2º ano que a Higer Bus é escolhida para fornecer os ônibus para a Conferencia do Clima, no ano passado também realizou esse serviço no Egito.

Sobre TEVX HIGER – A operação no mercado brasileiro da HIGER BUS – líder mundial na fabricação de ônibus elétricos – está sob a responsabilidade do TEVX Motors Group (voltado para a oferta de soluções de mobilidade sustentável, com atuação na importação dos ônibus, na prestação de serviços de pós-venda, representação técnica das baterias CATL e a oferta de peças de reposição).

Com uma receita anual de US$ 5,5 bilhões e capacidade para produzir anualmente 35 mil ônibus, a HIGER BUS exporta cerca de 30% da sua produção para dezenas de países. E em sua planta chinesa há uma linha dedicada ao portfólio brasileiro Azure.

Informações: TEVX HIGER

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Conheça Shenzhen, a cidade chinesa dos ônibus elétricos

Shenzhen, a grande cidade tecnológica do sul da China, tem 18 milhões de habitantes e uma rede de ônibus públicos 100% elétricos, um verdadeiro laboratório de transição energética.

Shenzhen foi a primeira grande cidade do mundo a optar, em 2017, por ônibus totalmente elétricos, que transportam os passageiros de forma silenciosa e sem emitir CO2.

A cidade, na fronteira com Hong Kong e sede de várias empresas do setor de tecnologia, também eletrificou a maioria de seus táxis.

A China é o maior emissor mundial de gases de efeito estufa e continua muito dependente do carvão para a produção de energia elétrica. Mas também é o país que mais investe em energias renováveis.

Um mês do início da COP28 de Dubai, o caso desta cidade demonstra que é possível eletrificar rapidamente o transporte público, o que contrasta com a lentidão registrada nos países ocidentais.

Os ônibus menos para o aquecimento global que os carros e os caminhões. A Agência Internacional de Energia (AIE) calcula em 5% o potencial de redução das emissões provocadas pelos ônibus, em um cenário de neutralidade de carbono até 2050.

Além disso, os ônibus elétricos melhoram imediatamente a qualidade do ar para os moradores de uma cidade.

A China é atualmente uma exceção no setor. O país representa mais de 90% dos ônibus e caminhões elétricos do mundo, segundo dados de 2021 do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT, na sigla em inglês).

A transformação “não aconteceu de um dia para o outro. Exige muitos anos de planejamento e grandes obras de infraestruturas”, disse à AFP Elliot Richards, especialista em veículos elétricos.

Richards destaca as limitações existentes no restante do mundo para reproduzir a experiência chinesa, incluindo as limitações de gastos públicos, assim como os obstáculos à construção das instalações específicas em cidades antigas e situadas.

"Fáceis de usar"

Em um estacionamento de ônibus de Shenzhen, o motorista Ou Zhenjian afirma que sentiu uma "grande diferença" com a mudança para o veículo elétrico.

Um trabalhador com 18 anos de experiência disse que os ônibus são "realmente confortáveis (...) simples de usar e respeitando o meio ambiente. Não fazem barulho e são ótimos de dirigir assim".

“Hoje podemos dizer que nossos ônibus elétricos têm o mesmo rendimento que os ônibus a diesel”, declarou à AFP o vice-diretor da rede de ônibus de Shenzhen, Ethan Ma.

Com rendimento semelhante, as emissões de um ônibus elétrico em sua vida útil (que inclui sua fabricação e a de sua bateria) são 52% inferiores às de um ônibus a diesel, segundo estudo específico do Banco Mundial sobre o caso de Shenzhen.

Essa pegada de carbono leva em consideração que metade da energia elétrica em Shenzhen é gerada com carvão. No total, os ônibus elétricos da cidade economizam 194.000 toneladas de CO2 por ano.

Uma aposta política

No estudo, o Banco Mundial observa que a mudança “não depende apenas da tecnologia, mas também da vontade política”.

O país investiu em larga escala no setor, ou que permitiu a criação de grandes empresas de veículos elétricos, como a montadora BYD, líder mundial no segmento e que tem sede em Shenzhen.

Uma situação em que a União Europeia reagiu com a abertura de uma investigação por supostas ajudas estatais ilegais, que permitiriam aos fabricantes chineses manter preços artificialmente baixos para ganhar uma parcela de mercado.

Em Guangdong, província de onde Shenzhen faz parte, várias cidades já optaram por ônibus 100% elétricos. A capital, Pequim, e Xangai também iniciaram o processo.

A produção de energia elétrica na China ainda depende, no entanto, em 60% do carvão. Mas, como demonstra o caso de Shenzhen, mesmo o uso de ônibus movidos com energia gerada integralmente por carvão registra emissões inferiores aos veículos a diesel, insiste David Fishman, consultor do Grupo Lantau.

Informações: Folha PE

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